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我国高铁已实现“四纵四横”，总里程已达3.79万公里，目前还在快速建设中。目前高铁采用的主流防雷措施包括架设接闪线、加设电涌保护器、安装并联间隙三种，钧和电子为您分享如下：

一是，接闪线

接闪线是架设在线路最上方的线路， 在地闪先导向下发展时形成局部电场强度较高空间产生向上先导，形成闪电通道，使地闪仅对接闪线放电，有效接闪分流，对高铁接触网发挥屏蔽功能。有效降低高铁接触网遭雷击概率和绝缘子击穿闪络现象，减少雷电灾害造成的跳闸率和损失。接闪线架设成本约为每公里2 万元。

架设接闪线可选择在顶端加设架空地线、利用加强线兼作接闪线及抬高PW 线的形式。加设架空地线的方式相对简单，成本不高，防护效果好，但是加重支柱承重；加强线兼做接闪线时，与接触网及变电所T 线隔离，并在支柱固定处做好接地，可降低线路雷击跳闸率；抬高PW 线做接闪线并不影响其本身保护接地功能，性价比最高。

二是，浪涌保护器

浪涌保护器是目前应用最为广泛，技术最为成熟的防雷方式，也是高铁接触网较为常见的雷电防护措施。由于高铁多地处偏僻山区，多高架桥路段，安装及维护不便， 因此尽量采用较为轻便且密封较好，耐用型的浪涌保护器，且针对接触网绝缘水平及绝缘子放电特性匹配选型，以延长维护周期。

理论上， 若将高铁线路每根支柱上加设浪涌保护器，可将雷击引起的跳闸率降为零，但实际工程应用上，为兼顾成本及防雷效果，仅在多雷空旷区域、山区高点等突出重点位置加设浪涌保护器。浪涌保护器的优点是能迅速泄放雷电流，钳制雷电过电压，无放电时延，缺点是造价较高，若按每隔一处杆塔加设浪涌保护器，其造价约为每公里3 万元，且后期维护较困难。

三是，并联间隙

当高铁线路遭受雷击出现雷电过电压时，绝缘子会发生闪络现象，导致高铁线路跳闸，此时电路会启动自动重合闸迅速恢复供电，但绝缘子自身却已闪络损坏。常采用并联间隙作为降低绝缘子闪络现象的措施。当绝缘子遭受雷击过电流时，并联间隙迅速击穿并导通，雷电流从绝缘子表面流过，有效避免绝缘子裙因瞬时高温产生炸裂隐患， 进而保护绝缘子，保护高铁线路。

相对于其他两种防护方式，并联间隙成本更低，结构简单，其造价约每公里1 万元，可在所有绝缘子全面安装；缺点是击穿电压较低，拉低高铁接触网整体耐受电压水平，频繁引起雷击跳闸，不适合重点线路。

我国的高铁由供变电所和牵引网线路组成，供变电所与国家电网相连接， 均按照电力系统规范要求，在建、构筑物顶部设置接闪杆、接闪带等防直击雷措施， 并在电源线路安装电涌保护器等防感应雷设施，形成较为完善且安全可靠的防雷系统措施。而在牵引网线路上，绝大多数线路未安装接闪线，未设置任何防直击雷的设施，仅部分线路在隧道出入口等关键部位加设浪涌保护器，个别线路在雷电高发区高架桥支柱加设并联间隙，但线路对地高度较高，雷电流泄放入地需经过柱内钢筋，接地线行程较长，接地电阻值较高。

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