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飞机是非常容易触发闪电的。【钧和电子•浪涌保护器】为您分享一组飞机遭雷击的数据：根据美国商业飞机遭雷击事件统计得出，飞机大约每飞行3000小时，就会遭受一次雷击，或每年遭受一次雷击；南非飞机遭雷击事件统计得出，大部分雷击飞机事件发生在3000-5000米的高度范围，每10000小时遭受1-4次雷击。由于飞机飞行高度提高，飞机在飞行中遭受雷击的概率减少，但是在起飞、着陆和驻留机场期间容易遭受雷击。你知道吗，飞机也可以触发闪电哦。

飞机触发闪电的现象很普遍，占到飞机观测雷击事件的90%，一些飞行员把它叫做静态放电。这种闪电持续时间介于140ms至1s（平均400ms）；闪电发生前平均环境电场51kV/m（25-87 kV/m，对CV-580）,59 kV/m（44-75 kV/m，对C-160），流过飞机的总电荷（电流积分）大约60C。

飞机触发的闪电可以分为两个阶段，第一阶段是对双向先导的启动和发展；第二阶段类似于自然云内闪电的后期，或最后阶段，大约开始于正先导启动50ms之后，以间隔几十毫秒的电流脉冲串为特征。

飞机触发闪电的第一阶段，飞机尖端电场具有提高效应，这为启动闪电放电提供了高电场区域。高电场区域穿过击穿阈值，在海平面该阈值是3000 kV/m，在6千米飞行高度上阈值大约为其一半。

为了触发闪电放电，飞机尖端的电场提高因子必须达到10倍以上。飞机形状是决定局部电场提高的最重要的因素，飞机机翼尖端和垂直尾翼是可能启动闪电放电的。观测发现：从飞机一个尖端沿电场方向发射一个正先导；随着正先导通道延长，飞机金属机身上积累的负电荷增加，表面电场强度增加，几毫秒后从反方向上飞机的其他尖端发射一个先导。一般正先导比负先导更能够在较低的电场环境下启动和传播，并且随着负先导的发展，正先导随之加速和分叉。飞机触发的初始放电表现为梯级先导，负梯级先导电流典型值1kA，其后观测的电流由连续电流分量和一些脉冲组成，与典型的自然云闪放电的电流形态有所不同。

据长间隙正先导放电显示：在启动后几毫秒内电流增加到1A量级，电流上升率660A/s；在负先导形成的头几毫秒内，有10个左右接近1kA幅度和平均间隔250μs的电流脉冲叠加在相对稳定的电流上，稳定电流增加到300A左右。

因此，我们可以了解到，飞机触发闪电的原理，触发闪电是为了更好地保护好自身的安全。